碳中和和可持續(xù)，成為第三屆世界新能源汽車大會（WNEVC 2021）的兩大主題。

　　直觀來看，擺脫內燃發(fā)動機的純電動汽車減排效果立竿見影。《中國機動車減排標準》白皮書顯示，純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量為0.83千克，遠低于1.2升及以下排量傳統(tǒng)燃油車的2.58千克。不過，消除尾氣排放并不意味著汽車實現(xiàn)了碳中和，大會傳出的信息是，越來越多的車企將碳減排的目光投向了上游，尤其是電芯領域。

供應鏈碳中和蔚然成風

　　強化供應鏈綠色管理，優(yōu)化全生命周期碳足跡，制造一輛“更干凈”的電動汽車，對跨國車企而言已不僅僅是一個共識。

　　歐盟在今年初提交的新電池法議題草案中，針對電動汽車用動力電池和可充電工業(yè)電池明確提出了碳足跡要求，并對上述產品的制造商、進口商或經銷商提出對供應鏈盡職調查的要求。碳足跡是指由人類活動直接或間接產生的溫室氣體的總排放量，用來衡量對環(huán)境的影響；盡職調查則強化了產品生產者的責任延伸，以確保和減輕原材料相關的風險，包括但不限于社會風險和環(huán)境風險。

　　大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯在大會上呼吁，交通領域必須更快地轉向可再生能源，迅速進行脫碳。并透露，正在與中國的合作伙伴和供應商共同制定2030年前實現(xiàn)100%采用可再生能源的發(fā)展路線。

　　根據(jù)大眾汽車今年提出的全新碳中和目標，計劃在2030年底前在歐洲的單車二氧化碳排放量較2018年減少40%，平均每輛車減少約17噸二氧化碳排放量，目標是在2025年前實現(xiàn)碳中和。作為減排的重要措施，大眾汽車將減少供應鏈和制造過程中的二氧化碳排放，在車輛綠色使用的同時加速制造和供應鏈的脫碳程度。比如，大眾汽車在佛山和安亭的工廠通過光伏發(fā)電、直購綠電和購買綠色電力證書等方式，已100%使用可再生能源。

　　寶馬集團董事韋博凡則提及日前發(fā)布的一款使用100%可再利用材料和100%可回收的循環(huán)概念車，并以此表明寶馬集團加速碳中和的決心——未來10年將完成1000萬輛電動汽車交付，到2030年車輛使用階段碳排放減少至2019年的一半，在供應鏈端和生產層面較2019年的碳排放分別減少20%和80%，2050年實現(xiàn)全價值鏈碳中和。

　　韋博凡表示，電動汽車的可持續(xù)性很大程度上取決于電芯，寶馬集團正在針對電芯創(chuàng)建可持續(xù)的閉環(huán)材料體系，并在電芯生產過程中只使用來自可再生能源的電力。面對未來，寶馬集團正在尋找能夠提高能量密度和減少使用高二氧化碳足跡材料的新方法，并與中國合作伙伴啟動了進一步優(yōu)化高壓電池生命周期管理的研究。

　　國內車企也在快步跟上。

　　東風汽車董事長竺延風表示，東風集團將堅持市場導向，預計明年將向歐洲批量出口新能源車10萬輛；到2024年，東風集團要實現(xiàn)全新乘用車品牌100%電動化，“東風要復制新勢力造車的優(yōu)點，在2022年推出全新的新能源訂制式產品‘M’。”

　　上汽集團總裁王曉秋稱，上汽集團的減排工業(yè)將以產品端為核心，加快向生產端和使用端延伸，“重點聚焦新能源汽車發(fā)展，力爭在2025年前實現(xiàn)碳達峰，在全球實現(xiàn)新能源汽車銷量超過270萬輛，占上汽整車銷量的比重不低于32%。”

　　長安汽車總裁王俊則承諾，長安汽車未來每年將不低于5%的收入投入到新能源汽車研發(fā)領域，在5年內將推出21款全新智能電動車，預計到2025年長安品牌的新能源汽車銷量將突破100萬輛，“未來將攜手各方合作伙伴實施低碳化、數(shù)字化的轉型升級?！?/p>

產業(yè)鏈“綠化”勢在必行

　　蔚來汽車董事長李斌在發(fā)言中表示，現(xiàn)在會經常問供應商，“綠電使用的比例如何？會不會成為瓶頸？”

　　想要實現(xiàn)汽車的碳中和，首先要理清不同環(huán)節(jié)的碳排放。

　　據(jù)了解，一輛傳統(tǒng)燃油車全生命周期碳排放中，燃料使用的碳排放占比76%，其余是零部件制造的14%、燃料生產環(huán)節(jié)的9%和整車制造環(huán)節(jié)的1%。純電動汽車雖然沒有燃料生產和使用環(huán)節(jié)的碳排放，但其核心零部件——動力電池的碳排放不容忽視。

　　清華大學的一份研究顯示，隨著電動汽車的推廣，我國城市交通密集城區(qū)的碳排放向產業(yè)鏈上游轉移，電力、煤炭、電池裝配等環(huán)節(jié)排放增加，以氮氧化物為例，寧德和西寧的排放量明顯。

　　根據(jù)歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)，電網的脫碳程度直接影響動力電池生產和組裝環(huán)節(jié)的碳排放。例如，在以水電、風電等可再生能源為主的瑞典，每千瓦時二氧化碳排放當量僅為2千克，但在煤電為主的國家或地區(qū)則是60千克。雖然國內動力電池制造企業(yè)沒有發(fā)布碳排放數(shù)據(jù)，但國內以煤電為主的電力能源結構尚未發(fā)生改變，制造動力電池的碳排放可想而知。

　　“海外客戶對碳排放有明確的考核要求，我們也在加大清潔能源的使用比例，加強節(jié)能減排方面的管理。”國內某頭部動力電池企業(yè)的工作人員坦言，動力電池制造環(huán)節(jié)的能耗并不低，現(xiàn)階段的應對之策是“開源節(jié)流”——源頭上提升清潔能源占比，過程中強化節(jié)能降耗管理。比如寧德時代，主要通過實施節(jié)能項目和加大光伏發(fā)電量來減少碳排放，2019年至2020年光伏發(fā)電累計3646萬千瓦時。其為寶馬汽車iX3提供的電芯生產流程使用綠色能源，并開展全生命周期二氧化碳排放核算，電芯生產的碳排放低于45千克/千瓦時。

　　另一方面，擁有優(yōu)質鋰礦資源和充沛水電資源的西南地區(qū)，正越發(fā)受到動力電池廠商的青睞。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年尚無動力電池工廠的西南地區(qū)，將在“十四五”期間新增近250吉瓦時的產能，僅寧德時代一家的投資規(guī)模就達400億元。

　　事實上，國內動力電池廠商已將符合跨國車企供應鏈綠色管理要求視為“自我修煉”的過程。

　　“節(jié)能減排方面提出的要求很多，而且標準很高，時間又很緊?！币患覄恿﹄姵厣鲜泄镜亩叵蛴浾呙枋?#xff0c;“與巨頭的合作就像是軍訓，咬牙堅持下來就能增強公司的競爭力?！?/p>

　　億緯鋰能董事長劉金成介紹說，去年交付3吉瓦時的歐洲客戶給公司的年度質量評分是100分，這令其非常振奮，“因為我們那條生產線的管理技術是真的可以做到100分。億緯現(xiàn)在要做的，是把這樣的產品線管理技術推廣到全公司所有的產品線上。”