如果要評選各行業(yè)龍頭企業(yè)所屬“賽道”的最大交集，智能化造車全產業(yè)鏈應該能夠毫無懸念的勝出。有趣的是，即使已經容納了商業(yè)模式鮮明的專業(yè)智能造車企業(yè)，以技術和渠道帶動合作的手機及家電行業(yè)龍頭，乃至以資本“開路”的來自互聯網、地產等領域的跨界者等各種類型的“造車新勢力”，該賽道仍不顯擁擠，還有部分企業(yè)正在趕來的路上。

那么，這些龍頭企業(yè)（包括提供核心配件、渠道合作的企業(yè)）緣何在智能化造車領域產生如此廣泛的共鳴呢？大數據或許能夠從市場空間維度給出答案。

目前，我國全國機動車保有量達到3.8億輛，駕駛人達4.65億人，今年一季度新注冊登記機動車996萬輛，創(chuàng)同期歷史新高。另有數據顯示，截至2020年底，我國汽車數量已經超過2.8億輛。如果按照未來十年內，80%的汽車更換率和平均車價10萬元來保守估算，僅存量汽車更換帶來的市場規(guī)模已超過22萬億元。結合我國承諾的“雙碳目標”來看，智能化新能源車的市場份額有望實現不可逆性上升。此外，去年11月份，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

智能化造車產業(yè)的配套產業(yè)政策也令人期待。例如，《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》明確提出，“積極穩(wěn)妥發(fā)展工業(yè)互聯網和車聯網”。車聯網是汽車與信息通信和道路交通運輸等行業(yè)深度融合的新型產業(yè)，實現車、路、云交互發(fā)展，其發(fā)展自然是造車產業(yè)發(fā)展的“加速器”。

如果市場前景還不夠充分解釋為什么各界龍頭企業(yè)匯聚于造車賽道，那么智能化造車產業(yè)的估值體系優(yōu)勢或許能夠在一定程度上對此進行補充說明。畢竟，在海外資本市場，入行不足20年的特斯拉的市值已經超過了一眾傳統百年車企。

與傳統車企在燃油車領域已經構建起較高的準入門檻不同，智能化造車實際上是一次幾乎同時出發(fā)的起跑，“選手們”比拼的核心是融資成本、技術創(chuàng)新能力、渠道整合能力等，概括來說，是對新經濟場景的綜合應用能力。

因此，全球資本市場大多愿意以不同于評價傳統工業(yè)的估值體系來評估“造車新勢力”的發(fā)展前景和市值?！翱缃缭燔嚒痹谝欢ǔ潭壬先谌肓藗鹘y領域的行業(yè)龍頭對于估值新坐標的合理追求。

雖然前景廣闊、估值傲人，但是智能化造車行業(yè)的“淘汰賽”也將異常殘酷。事實上，2019年，“造車新勢力”中的“專業(yè)選手隊伍”已經歷過一輪洗牌，即便是目前的勝出者，也大多曾面對艱難時刻。結合目前的發(fā)展階段來看，智能化造車是資本和技術“雙密集型”行業(yè)，市場前景與現實之間還有相當的距離，概念車和商業(yè)化量產之間難以跨越的鴻溝，估值體系的整體優(yōu)勢與個體的獲得感并不能簡單一一對應，行業(yè)內競爭仍在加劇……由此來看，造車企業(yè)的“翻車”風險不可低估。

對于“造車新勢力”而言，只有謹慎評估自身的“駕駛技能”，高效配置資金、技術、人才和大數據等市場要素，才能真正在新賽道“安全駕駛”、笑到最后。