蔚來ES8車主啟用自動駕駛(NOP領(lǐng)航狀態(tài))致死車禍?zhǔn)录谇?#xff0c;特斯拉70余萬輛車自動輔助駕駛遭美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)調(diào)查在后,“自動駕駛”似乎無所不能的激進(jìn)宣傳終于按下暫停鍵。
在“車企涉嫌夸大宣傳”“消費(fèi)者錯信自動駕駛”等一系列呼聲的發(fā)酵下,一些以智能為賣點(diǎn)的車企紛紛做出“回撤”動作?!蹲C券日報》記者注意到,近日理想汽車和小鵬汽車迅速修改了其官方網(wǎng)站涉及輔助駕駛系統(tǒng)的描述,去掉了“高級”“自動”等相關(guān)字眼。
近年來,智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐漸成為汽車更新?lián)Q代的重要發(fā)展方向,但無論技術(shù)如何發(fā)展,安全仍是首要任務(wù)。有業(yè)內(nèi)人士呼吁,要統(tǒng)一營銷話術(shù)和分級標(biāo)準(zhǔn),讓用戶對自動駕駛技術(shù)的分級有更清晰的認(rèn)識,在宣傳上也需要更加嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)范,避免誤導(dǎo)消費(fèi)者。
“當(dāng)下車企經(jīng)常會把‘駕駛輔助’包裝成‘自動駕駛’,將此當(dāng)作賣點(diǎn),從而體現(xiàn)差異化?!?全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為,今后車企在宣傳時不宜把‘駕駛輔助’夸張地稱之為‘自動駕駛’,同時也要對消費(fèi)者詳細(xì)講解駕駛輔助的功能,當(dāng)駕駛輔助功能出現(xiàn)識別誤差時,要及時給予消費(fèi)者提示。
宣傳話術(shù)和分級標(biāo)準(zhǔn)惹爭議
行業(yè)大咖建言統(tǒng)一規(guī)范
從中國到美國,從蔚來到特斯拉,新能源汽車近期接連發(fā)生交通事故,已引發(fā)公眾對自動駕駛的憂慮,各界對“車企應(yīng)如何宣傳、民眾應(yīng)如何理解自動駕駛分級”等話題展開了激烈討論。
“L2和L3之類的專業(yè)話術(shù),用戶聽不懂。”理想汽車創(chuàng)始人李想建議將分級統(tǒng)一為:L2=輔助駕駛;L3=自動輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有,避免夸張的宣傳造成用戶使用上的誤解。李想認(rèn)為,在推廣上克制、在技術(shù)上投入,對用戶、行業(yè)和企業(yè)才是長期有利的。
借哪吒汽車入局汽車行業(yè)的360董事長周鴻祎對李想的建議表示贊同,他認(rèn)為:“人工智能不是營銷話術(shù),自動駕駛、無人駕駛沒有那么神奇,不能為了營銷而誤導(dǎo)用戶。”
“智能駕駛目前發(fā)生的事故,是新技術(shù)發(fā)展過程中的必經(jīng)階段,大的發(fā)展趨勢不會改變?!毙●R智行CEO彭軍認(rèn)為,必須制定一套關(guān)于自動駕駛安全發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃,讓整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車或智能駕駛的安全性更有保障。
談及L2級別輔助駕駛的責(zé)任承擔(dān)問題,威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示,使用L2級別輔助駕駛功能,駕駛員是功能操作主體,也是責(zé)任主體;使用L4以上級別自動駕駛功能,車內(nèi)無人狀態(tài)下,操作主體是車輛本身,責(zé)任主體當(dāng)歸屬主機(jī)廠。
在建言之外,以車輛智能技術(shù)立身的理想汽車和小鵬汽車也在身體力行?!蹲C券日報》記者在理想汽車官方網(wǎng)站發(fā)現(xiàn),其輔助駕駛系統(tǒng)的名稱已由“理想AD高級輔助駕駛系統(tǒng)”修改為“理想AD輔助駕駛系統(tǒng)”,原名中的“高級”二字已被刪除。小鵬汽車也火速更改了其輔助駕駛系統(tǒng)的名稱,其官方網(wǎng)站對輔助駕駛系統(tǒng)的命名已將“XPILOT3.5自動駕駛輔助系統(tǒng)”變更為“XPILOT3.0智能輔助駕駛系統(tǒng)”。
過度信賴自動駕駛風(fēng)險大
“手不離盤”是鐵律
長期以來,汽車行業(yè)對自動駕駛的認(rèn)識與描述,主要來自于國際自動機(jī)工程師學(xué)會(SAE)制定的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。按此標(biāo)準(zhǔn),除L1級別被稱為“輔助駕駛”外,其余級別的描述中均包含“自動”字眼。比如,現(xiàn)階段各家車企的該領(lǐng)域技術(shù)普遍處于“L2”階段,卻都命名為“自動輔助駕駛”。
2020年3月9日,工業(yè)和信息化部曾公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批稿,重新界定了“自動駕駛”的分級。記者注意到,工信部的《汽車駕駛自動化分級》包括六級,其中,L0至L2分別被稱為應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助;L3至L5分別稱為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。
實(shí)際上,目前量產(chǎn)車中展現(xiàn)出的自動駕駛技術(shù)均無法實(shí)現(xiàn)真正意義的自動駕駛。從消費(fèi)者的實(shí)際使用來看,自動減速、規(guī)避其他車輛等輔助駕駛功能均被車企宣傳成了“自動駕駛”。
對此,崔東樹表示,目前最大的問題是消費(fèi)者對自動駕駛出現(xiàn)風(fēng)險的意識不足,過度信賴和盲目嘗試自動駕駛都是有風(fēng)險的。
在此背景下,盡管一些車企反復(fù)強(qiáng)調(diào),旗下產(chǎn)品所搭載的駕駛輔助系統(tǒng)并非自動駕駛系統(tǒng),但仍有不少用戶存在錯誤的認(rèn)知。
“無論是NOP(蔚來輔助駕駛系統(tǒng))、NGP(小鵬輔助駕駛系統(tǒng)),還是NOA(特斯拉輔助駕駛系統(tǒng)),與傳統(tǒng)的自適應(yīng)續(xù)航相比都更加智能化,能夠自主判斷駛?cè)腭偝龈咚俟返臅r機(jī),判斷何時超車,能夠?qū)崿F(xiàn)自動變道而不需要人為干預(yù)?!毙吕素斀?jīng)專欄作家林示評價稱,但駕駛者雙手不能離開方向盤,這是人機(jī)共駕的有條件自動駕駛的鐵律。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,盡管現(xiàn)階段車企為突出自身產(chǎn)品優(yōu)勢,對“自動輔助駕駛”的功能可能存在夸大宣傳的現(xiàn)象,行業(yè)對“自動輔助駕駛”功能的定位也缺乏明確區(qū)分,但消費(fèi)者和駕駛員還是應(yīng)該對“自動輔助駕駛”功能保持足夠的理智。
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