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全球航運(yùn)業(yè)瓶頸難消 價(jià)格居高不下

2021-09-01 14:50 來(lái)源:經(jīng)濟(jì)參考報(bào) 次閱讀
 
全球航運(yùn)業(yè)瓶頸難消 價(jià)格居高不下

今年以來(lái),國(guó)際航運(yùn)業(yè)瓶頸問(wèn)題格外突出,擁堵事件時(shí)常見(jiàn)諸報(bào)端,海運(yùn)價(jià)格輪番上漲,處于高位,對(duì)各方的負(fù)面影響逐漸顯現(xiàn)。

  堵塞延誤事件頻發(fā)

  早在今年三四月,蘇伊士運(yùn)河堵塞事件引發(fā)對(duì)全球物流供應(yīng)鏈的思考。但此后,貨船堵塞、到港滯留、供貨延誤事件仍在頻頻發(fā)生。

  據(jù)美國(guó)南加州海事交易所8月28日?qǐng)?bào)道,在一天內(nèi)共有72艘集裝箱船停泊在洛杉磯和長(zhǎng)灘的港口,超過(guò)此前70艘的記錄;在錨地停泊的集裝箱船有44艘,其中9艘在漂流區(qū)域,也打破了此前40艘的記錄;共有124艘各種類型的船只停泊在港口,而停泊在錨地的船只總數(shù)達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的71艘。此次擁堵主要原因是勞動(dòng)力短缺、疫情相關(guān)中斷和假日購(gòu)買激增。洛杉磯和長(zhǎng)灘的加州港口約占美國(guó)進(jìn)口的三分之一。根據(jù)洛杉磯港的數(shù)據(jù),這些船只的平均等待時(shí)間已增至7.6天。

  南加州海洋交易所執(zhí)行董事基普·盧蒂特7月份曾表示,停泊的集裝箱船的正常數(shù)量在零到1艘之間。盧蒂特說(shuō):“這些船的體積是10年或15年前看到的船只的兩倍或三倍。它們需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能卸載,也需要更多的卡車,更多的火車,更多的倉(cāng)庫(kù)來(lái)裝貨?!?/p>

  自去年7月美國(guó)重啟經(jīng)濟(jì)活動(dòng)以來(lái),集裝箱船運(yùn)輸增加的影響顯現(xiàn)。據(jù)彭博社報(bào)道,今年美中貿(mào)易繁忙,零售商們提前購(gòu)買,以迎接美國(guó)假期和中國(guó)10月份的黃金周,加劇了海運(yùn)繁忙。

  美國(guó)調(diào)查公司Descartes Datamyne發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,7月亞洲發(fā)往美國(guó)的海上集裝箱運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)10.6%,達(dá)到171.86萬(wàn)個(gè)(按20英尺集裝箱計(jì)算),連續(xù)13個(gè)月高于上年,7月單月創(chuàng)出歷史新高。

  受困于颶風(fēng)“艾達(dá)”引發(fā)的狂風(fēng)暴雨,新奧爾良市港務(wù)局被迫暫停了集裝箱碼頭和散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。當(dāng)?shù)剞r(nóng)產(chǎn)品交易商停止了出口業(yè)務(wù),并關(guān)閉了至少一家大豆壓榨廠。

  今年夏天早些時(shí)候,白宮曾宣布成立供應(yīng)鏈中斷特別工作組,以幫助緩解瓶頸和供應(yīng)限制。8月30日,白宮和美國(guó)交通部又任命約翰·波卡里為供應(yīng)鏈中斷特別工作組的港口特使。他將與運(yùn)輸部長(zhǎng)皮特·布蒂吉格和國(guó)家經(jīng)濟(jì)委員會(huì)合作,解決美國(guó)消費(fèi)者和企業(yè)遇到的積壓、交貨延誤和產(chǎn)品短缺問(wèn)題。

  在亞洲,印度最大的服裝出口商之一Gokaldas出口公司總裁波娜·塞尼瓦桑·S說(shuō),集裝箱價(jià)格的三次飆升和短缺導(dǎo)致航運(yùn)延誤。電子行業(yè)組織消費(fèi)電子和電器制造商協(xié)會(huì)主席卡邁勒·南迪說(shuō),大多數(shù)集裝箱都轉(zhuǎn)移到了美國(guó)和歐洲,印度集裝箱很少。行業(yè)高管們表示,隨著集裝箱短缺問(wèn)題達(dá)到頂峰,一些產(chǎn)品8月份出口可能出現(xiàn)下滑。他們表示,7月份茶葉、咖啡、大米、煙草、香料、腰果、肉類、奶制品、家禽產(chǎn)品和鐵礦石等產(chǎn)品的出口額均有所下降。

  歐洲對(duì)消費(fèi)品需求的大幅增長(zhǎng)也在加劇航運(yùn)瓶頸問(wèn)題。歐洲最大的港口鹿特丹今年夏天不得不與擁堵做斗爭(zhēng)。在英國(guó),卡車司機(jī)短缺導(dǎo)致港口和內(nèi)陸鐵路樞紐出現(xiàn)瓶頸,迫使一些倉(cāng)庫(kù)拒絕交付新集裝箱,直到積壓減少。

  此外,裝卸集裝箱的工作人員暴發(fā)疫情,導(dǎo)致一些港口不得不暫時(shí)關(guān)閉或減少。

  運(yùn)價(jià)指數(shù)居高不下

  航運(yùn)堵塞滯留事件反映出由于需求回升,疫情管制措施,港口功能下降,效率降低,加上臺(tái)風(fēng)等造成船只滯留增加,船舶供求趨于緊張等情況。

  受此影響,幾乎所有主要貿(mào)易路線的費(fèi)率都飛漲。根據(jù)跟蹤運(yùn)費(fèi)的Xeneta公司的數(shù)據(jù),將一個(gè)典型的40英尺集裝箱從遠(yuǎn)東運(yùn)到北歐的成本從不到2000美元飆升至上周的13607美元;從遠(yuǎn)東運(yùn)至地中海港口的價(jià)格從1913美元上升到12715美元;從中國(guó)到美國(guó)西海岸的集裝箱運(yùn)輸平均成本從去年的3350美元增加到7574美元;從遠(yuǎn)東到南美洲東海岸的航運(yùn)從去年的1794美元增加到11594美元。

  干散貨船的短缺也趨于長(zhǎng)期化。8月26日,大型干散貨船指標(biāo)好望角型船的租船費(fèi)高達(dá)5.01萬(wàn)美元,為6月上旬的2.5倍。運(yùn)輸鐵礦石等的大型干散貨船的租船費(fèi)快速上漲,達(dá)到約11年來(lái)的高點(diǎn)。綜合顯示干散貨船行情的波羅的海運(yùn)指數(shù)(1985年為1000)8月26日為4195點(diǎn),為2010年5月以來(lái)最高水平。

  集裝箱船運(yùn)費(fèi)高漲帶旺了集裝箱船訂單。

  英國(guó)調(diào)查公司克拉克森的數(shù)據(jù)顯示,今年上半年集裝箱船建造訂單數(shù)為317艘,是2005年上半年以來(lái)的高位,同比增加11倍。

  全球大型海運(yùn)企業(yè)對(duì)集裝箱船的需求也十分高漲。2021年上半年訂單量已達(dá)到半年訂單量的歷史第二高水平。

  造船訂單增加推升了集裝箱船價(jià)格。7月克拉克森的集裝箱新造船價(jià)格指數(shù)為89.9(1997年1月為100),同比上漲12.7個(gè)百分點(diǎn),達(dá)到約9年半以來(lái)的高點(diǎn)。

  上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示,7月下旬上海發(fā)往歐洲的20英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)為每個(gè)7395美元,同比上漲8.2倍;發(fā)往美國(guó)東海岸的40英尺集裝箱為每個(gè)1.01萬(wàn)美元,自2009年有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以來(lái)首次突破1萬(wàn)美元大關(guān);8月中旬發(fā)往美國(guó)西海岸的集裝箱運(yùn)費(fèi)漲至5744美元(40英尺),比年初上漲43%。

  日本郵船等日本大型海運(yùn)企業(yè)在本財(cái)年初期曾預(yù)測(cè)“運(yùn)費(fèi)從6至7月左右開(kāi)始下滑”。但實(shí)際上,由于旺盛的貨運(yùn)需求加上港口混亂、運(yùn)輸能力停滯、運(yùn)費(fèi)暴漲等,各海運(yùn)企業(yè)都大幅上調(diào)2021財(cái)年(截至2022年3月)的業(yè)績(jī)預(yù)期,預(yù)計(jì)將獲得歷史最高收益。

  多方負(fù)面影響浮現(xiàn)

  航運(yùn)阻塞、運(yùn)價(jià)上漲造成的多方影響將逐漸顯現(xiàn)。

  供應(yīng)延遲和價(jià)格上漲對(duì)日常生活產(chǎn)生明顯影響。據(jù)報(bào)道,英國(guó)麥當(dāng)勞的餐館將奶昔和一些瓶裝飲料從菜單上撤下,并迫使南都的雞肉連鎖店暫時(shí)關(guān)閉50家門店。

  從對(duì)物價(jià)的影響來(lái)看,《時(shí)代》雜志認(rèn)為,由于超過(guò)80%的貨物貿(mào)易通過(guò)海路運(yùn)輸,運(yùn)費(fèi)飆升正威脅著從玩具、家具和汽車零件到咖啡、糖和鳳尾魚(yú)等各種商品的價(jià)格,加劇了全球通脹加速的擔(dān)憂。

  玩具協(xié)會(huì)在給美國(guó)媒體的一份聲明中表示,供應(yīng)鏈中斷是每個(gè)消費(fèi)類別的災(zāi)難性事件。“玩具公司正遭受著300%至700%的運(yùn)費(fèi)上漲……獲得集裝箱和空間,就會(huì)產(chǎn)生大量令人發(fā)指的額外費(fèi)用。隨著節(jié)日的臨近,零售商將面臨短缺,消費(fèi)者將面對(duì)更高的價(jià)格。”

  對(duì)一些國(guó)家來(lái)說(shuō),海運(yùn)物流不暢對(duì)出口帶來(lái)負(fù)面影響。印度大米出口商協(xié)會(huì)執(zhí)行主任維諾德·考爾表示,2022財(cái)年頭三個(gè)月,巴斯馬蒂大米出口下降了17%。

  對(duì)于海運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō),隨著鋼材漲價(jià),造船成本也在上漲,有可能拖累高價(jià)訂船的海運(yùn)企業(yè)的收益。

  行業(yè)分析人士認(rèn)為,到2023至2024年船舶建造完成投放市場(chǎng)時(shí),存在行情低迷的風(fēng)險(xiǎn)。有人開(kāi)始擔(dān)心所訂新船到2至3年投入使用時(shí)將出現(xiàn)過(guò)剩。日本海運(yùn)企業(yè)商船三井的首席財(cái)務(wù)官梅村尚表示,“客觀來(lái)講,懷疑將來(lái)的貨運(yùn)需求能否跟得上”。

  日本海事中心的研究員后藤洋政分析稱,“隨著新訂單不斷涌現(xiàn),各公司已意識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)”。在對(duì)運(yùn)輸液化天然氣和氫的新一代燃料船全面展開(kāi)投資的背景下,市場(chǎng)行情惡化和成本上漲將成為風(fēng)險(xiǎn)。

  瑞銀的研究報(bào)告顯示,預(yù)計(jì)港口擁堵情況將會(huì)持續(xù)到2022年。金融服務(wù)巨頭花旗集團(tuán)和經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫(kù)發(fā)布的報(bào)告顯示,這些問(wèn)題有著深厚的根源,不太可能很快消失。(記者 周武英 綜合報(bào)道)


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