作為實現(xiàn)“雙碳”目標落地的重要一環(huán)，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)正在快速升溫。資本大量涌入，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)層出不窮。這不僅是因為氫能被業(yè)界看作21世紀的終極清潔能源，氫燃料電池車也有巨大市場潛力。

　　然而，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展周期很漫長，在這個過程中不乏出現(xiàn)種種挑戰(zhàn)。從終端市場應用層面來看，當前氫燃料電池車的推廣似乎并不順暢。

　　公開資料顯示，目前全國氫燃料汽車保有量不到9000輛。從近五年氫燃料電池車的產(chǎn)量來看，未在規(guī)模上實現(xiàn)較大的突破。2017年到2021年，氫燃料電池車的產(chǎn)量分別為1103、1618、2833、1204和1777輛。今年年初，縱使在北京冬奧會的大力推廣下，今年上半年的產(chǎn)量也僅達1500輛左右，銷量則為1400輛。

　　“氫燃料電池汽車推廣實踐起來問題很多，其中最大的問題是氫燃料電池的屬性不太適用于民用快速推廣，這包括制氫、儲氫以及基礎(chǔ)設(shè)施等方面，現(xiàn)階段還有很多需要克服的困難，其中制造成本和應用成本都非常高?！北本├砉ご髮W教授林程近日對第一財經(jīng)記者表示，即使把補貼算上，氫燃料電池汽車也很難實現(xiàn)盈利。

　　氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一場馬拉松

　　當前氫燃料電池汽車的推廣主要依靠城市示范群。未勢能源一名內(nèi)部人士告訴記者，燃料電池汽車城市示范群示范工作主要包括四個方面，一是產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，二是氫能供應保障，三是政策環(huán)境創(chuàng)新，四是車輛推廣。從示范政策進展情況來看，除車輛推廣數(shù)量稍顯滯后以外，其他三方面均進展迅速。比如，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)增加迅速，完善核心零部件體系逐步形成，很多關(guān)鍵核心零部件實現(xiàn)了國產(chǎn)化突破，成本大幅降低，例如空壓機企業(yè)由之前幾家增加至幾十家；中國的加氫站建設(shè)數(shù)據(jù)已經(jīng)全球第一，全國累計發(fā)布政策百余項。而車輛推廣屬于終端應用環(huán)節(jié)，是產(chǎn)業(yè)生態(tài)整體進步的末端，因此需要時間傳導和放大產(chǎn)業(yè)進步的情況。

　　雖然加氫站建設(shè)和技術(shù)等層面取得了進步，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處于初期階段。以加氫站建設(shè)為例，當前中國加氫站超過了270座，僅去年一年就增加了100座加氫站。但即便如此，加氫站的數(shù)量遠遠不夠，這也使當前氫燃料電池汽車推廣面臨加氫難、加氫貴的狀況。

　　原廣東省佛山市副市長許國近日發(fā)文稱，根據(jù)中國13省市氫能規(guī)劃，至2025年中國氫能汽車計劃生產(chǎn)6.8萬輛，建設(shè)676座加氫站，這一輪五大示范城市中央財政共投入不足300億補貼資金，不及過去純電動車財政補貼十分之一。當前氫燃料電池車滲透率不足1%，用市場化機制推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施尚早。

　　不過，未勢能源方面認為，1%的數(shù)字沒有實際意義，對燃料電池來說，千套級、萬套級、五萬套級、十萬套級，均會帶來成本的大幅度下降。

　　值得注意的是，在吸取了純電動騙補教訓后，氫燃料電池領(lǐng)域的補貼采取了以獎代補的方式。此前幾年，在政策紅利的影響下，氫燃料電池企業(yè)的數(shù)量快速增長。業(yè)內(nèi)認為，隨著氫燃料電池補貼政策從2020年開始轉(zhuǎn)為以獎代補，行業(yè)發(fā)展驅(qū)動力有所不足。

　　“不是補貼的力度不夠，而是氫燃料電池車要滿足四年跑三萬公里的條件后才能拿到補貼，也就是說四年后才能拿到補貼，中間這段時間補貼的錢需要墊付，這個周期里的錢怎么出，是推廣時候面臨的非常大的一個問題?！蔽磩菽茉锤笨偛媒獬髮τ浾弑硎尽?br />
　　另一方面，早期的高補貼催熱效應使整個行業(yè)掀起了一波熱潮，目前與氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的企業(yè)高達幾千家，這其中不乏有技術(shù)落后的小微企業(yè)。林程告訴記者，整個行業(yè)還沒有革命性的成果，現(xiàn)在處于百花齊放的狀態(tài)，什么樣的企業(yè)都有，當前與氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的企業(yè)數(shù)量很多，但體量都不大，有些企業(yè)靠著國家補貼來維持公司運轉(zhuǎn)?！爱a(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍處在早期，這個階段，大家都在蹭熱點，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是一場馬拉松，有核心技術(shù)、商業(yè)模式的企業(yè)才能在后續(xù)的發(fā)展中生存下來?！绷殖虒τ浾弑硎尽?br />
　　行業(yè)雖然處于起步階段，但也不乏有混水摸魚的企業(yè)，氫燃料電池行業(yè)重復上馬的現(xiàn)象很多，這也浪費了大量的資源。目前，與氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)的企業(yè)高達數(shù)千家?！昂芏嗳藦拇笃髽I(yè)出來去創(chuàng)業(yè)，或者有些企業(yè)被其他企業(yè)收購了，他們的技術(shù)不見得有多創(chuàng)新，大家為了蹭熱點，重復地投錢去做。重復上馬的現(xiàn)象是很多的，而且有地方保護。”林程表示。而從國內(nèi)整車企業(yè)來看，雖然多數(shù)企業(yè)在這一領(lǐng)域有所布局，但投入的熱情并不高漲，當前只有長城汽車、上汽少數(shù)企業(yè)進行大力投入，但產(chǎn)業(yè)獲得長遠發(fā)展依然需要資本的支持。

　　“制氫、燃料電池發(fā)電和儲氫是三個核心方向，長城先從燃料電池發(fā)動機和車載儲存系統(tǒng)入手，然后逐步向固定式發(fā)電和固定式儲氫容器領(lǐng)域拓展。這種打法，一是因為長城汽車的先天基因，二是汽車作為最嚴苛的商品之一，對于使用工況和環(huán)境都有很高要求，發(fā)動機和車載儲氫系統(tǒng)是燃料電池汽車關(guān)鍵核心部件，以此切入零部件開發(fā)，再應用到其他領(lǐng)域會比較容易攻克。2019年4月，氫能板塊從長城獨立出來成立了未勢能源，此后開始進行燃料電池長期未來應用場景規(guī)劃，與上下游企業(yè)聯(lián)合、以及投融資在內(nèi)的資本運作方式。”未勢能源方面表示，只有掌握真正的核心技術(shù)才是最終生存發(fā)展之道。此外，整個氫燃料電池汽車的滲透率還不到1%，行業(yè)淘汰賽還遠沒有到來，這需要企業(yè)進行長遠布局。

　　產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間巨大，“卡脖子”技術(shù)亟待突破

　　今年以來，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)利好政策頻出。在國家戰(zhàn)略指引下，已經(jīng)有超過20個省市發(fā)布氫能相關(guān)政策規(guī)劃，制定目標。業(yè)內(nèi)認為，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間巨大。國聯(lián)證券預測，到2030年氫燃料電池車年銷規(guī)模有望達到10萬輛水平。

　　不過，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不是一蹴而就，產(chǎn)業(yè)周期較長，這需要在多個層面進行努力。相較于電動車的發(fā)展，氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)技術(shù)門檻高、氫氣價格高、加氫站投資也較高，因此商業(yè)化落地挑戰(zhàn)巨大。中國工程院院士衣寶廉曾表示，目前燃料電池發(fā)動機貴，導致車貴，是燃油車2-3倍，鋰離子電池車1.5-2倍。同時燃料氫貴，一般售價是每公斤60元左右，只有降到30元以下才能與燃油競爭。此外，加氫站建設(shè)費用高，每座達到1200～1500萬元。

　　許國表示，國內(nèi)尚沒有任何一家盈利的氫能汽車生產(chǎn)企業(yè)，現(xiàn)實中北京億華通、上海重塑、佛山云浮國鴻等幾家核心技術(shù)“頭部”企業(yè)一直在“虧損”局面中掙扎，國內(nèi)推動氫能產(chǎn)業(yè)“先行一步”的佛山目前每個加氫站月虧15萬元以上，千余輛氫能公交車常常無氫可加，長時間處于“曬月光”狀態(tài)。

　　要實現(xiàn)商業(yè)化必須要大幅度降低成本，從技術(shù)角度來看，一些關(guān)鍵零部件還未實現(xiàn)100%國產(chǎn)化，也因此成本較高。解超朋告訴記者，氫燃料電池系統(tǒng)主要包括電堆、質(zhì)子交換膜、膜電極、雙極板、催化劑，儲氫系統(tǒng)主要包括儲氫瓶、瓶口閥和減壓閥等核心零部件。其中，閥門嚴重依賴進口，質(zhì)子交換膜和催化劑也未取得實質(zhì)性突破。不是國內(nèi)企業(yè)造不出來，而是在使用壽命、技術(shù)等方面達不到國外的水平?！伴y門就是一個技術(shù)上的卡脖子問題，閥門的毛利率高達90%?！苯獬蟊硎?#xff0c;閥門應用在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的儲氫環(huán)節(jié)，包括瓶口閥和減壓閥。其中，瓶口閥的價格約八千元，減壓閥的價格為2萬元左右。

　　目前，一些國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)開始在核心技術(shù)上進行突破。解超朋表示，未勢能源已經(jīng)在生產(chǎn)減壓閥，明年開始生產(chǎn)瓶口閥。氫用閥門實現(xiàn)國產(chǎn)化能夠快速降低部分成本，打入市場后至少降低一半。

　　在商業(yè)化應用方面，氫能重卡被認為是國內(nèi)燃料電池率先實現(xiàn)商業(yè)化的細分市場之一。今年6月份，長征汽車正式上市發(fā)布新長征1號氣氫燃料電池牽引車，其兩大核心系統(tǒng)（燃料電池發(fā)動機、車載儲氫系統(tǒng)）均由未勢能源提供配套產(chǎn)品與技術(shù)服務(wù)。在使用壽命上，燃料電池的普遍壽命超過5000h，有些甚至達到10000h以上，遠高于鋰電池的3000h，長期使用成本低于純電動卡車。不過，氫燃料電池重卡購買成本仍然較高，目前一輛氫燃料電池重卡的售價普遍達到百萬元以上。此外，加氫等使用成本也相對較高。從當前氫燃料電池企業(yè)來看，推出產(chǎn)品大多應用于重卡領(lǐng)域。

　　在乘用車領(lǐng)域，未勢能源方面表示，一輛燃料電池乘用車，百公里耗氫一公斤，倘若成本控制在30元到35元左右，就比燃油車更具經(jīng)濟性，再加上相比充電，加氫速度更快，所以優(yōu)勢就會顯現(xiàn)。倘若整車推廣數(shù)量能夠成規(guī)模，就有望把成本快速降下來。氫能的產(chǎn)業(yè)鏈比鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈要更加復雜，從可再生能源到制氫、加氫、再到終端應用，需要合作伙伴協(xié)同推進。