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歐洲汽車供應(yīng)鏈面臨新一輪裁員潮

2024-01-25 14:10 來源:蓋世汽車 次閱讀
 
歐洲汽車供應(yīng)鏈面臨新一輪裁員潮

  由于經(jīng)濟(jì)疲軟、通脹高漲和向電氣化的轉(zhuǎn)型,新一輪裁員浪潮正席卷歐洲汽車零部件供應(yīng)鏈行業(yè)。

  巨頭也“斷臂求生”

  日前,全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世宣布,其軟件和電子部門將在2026年底前裁員至多1200人,原因是高通脹以及原材料和能源成本的上升,正在增加“必要的支出”,并在減緩行業(yè)向“電動(dòng)汽車的過渡”。

  博世宣布這一消息之際,另一家零部件巨頭采埃孚的管理層與員工代表之間的關(guān)系也日益緊張。作為重組計(jì)劃的一部分,這家變速器、底盤部件和減震系統(tǒng)制造商也考慮在2030年前裁員。采埃孚在全球雇傭約16.5萬名員工,該公司表示,在“最壞的情況下”,可能會(huì)裁減1.2萬個(gè)工作崗位,此舉招致公司約3000名員工在公司總部所在街頭進(jìn)行抗議。

  采埃孚聲稱:“我們希望保持工作崗位,但我們知道,僅向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型就會(huì)導(dǎo)致就業(yè)崗位減少。”因?yàn)榕c內(nèi)燃機(jī)汽車零部件相比,一些電動(dòng)汽車零部件的制造所需勞動(dòng)力只有前者的一半。

  向電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型需要汽車零部件供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的大量投資。然而,供應(yīng)商的利潤(rùn)率正受到?jīng)_擊,因?yàn)殡妱?dòng)汽車的普及速度緩慢,而汽車整體銷量仍處于歷史低位。

  采埃孚的處境尤其艱難。2015年和2020年,采埃孚分別收購了天合汽車集團(tuán)(TRW)和威伯科(Wabco),導(dǎo)致其債務(wù)水平居高不下。截至去年6月底,采埃孚報(bào)告凈債務(wù)為115億歐元。迅速減少借款的必要性,也是其決定關(guān)閉兩家德國生產(chǎn)工廠的原因之一,這導(dǎo)致了大約800個(gè)工作崗位的流失,同時(shí)也激怒了工會(huì)。

  去年底,大陸集團(tuán)宣布計(jì)劃在全球范圍內(nèi)裁員5,500人,其中包括德國的1000多人,作為集團(tuán)從2025年起每年節(jié)省4億歐元成本計(jì)劃的一部分。此外,大陸集團(tuán)還將汽車部門的業(yè)務(wù)領(lǐng)域從6個(gè)減少到5個(gè),并且縮減汽車研發(fā)中心的數(shù)量,削減研發(fā)費(fèi)用。作為德國工業(yè)的支柱企業(yè)之一,大陸集團(tuán)也正面臨向電氣化過渡的痛苦。在過去5年,大陸集團(tuán)的市值縮水了約40%。而在過去六個(gè)季度中,大陸集團(tuán)有四個(gè)季度的自由現(xiàn)金流均為負(fù)。

  “斷臂求生”的巨頭遠(yuǎn)不止上述。法雷奧日前也宣布,正在合并生產(chǎn)混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車零部件的部門,因此將在全球裁員1150人,主要涉及白領(lǐng)職位,其中歐洲將裁減約735個(gè)職位。

  汽車機(jī)電一體化供應(yīng)商博澤(Brose)表示,其目標(biāo)是將人力成本削減10%。

  歐洲汽車行業(yè)曾因內(nèi)燃機(jī)汽車的制造而蓬勃發(fā)展,然而隨著智能電動(dòng)汽車成為主導(dǎo),歐洲汽車行業(yè)的“固有優(yōu)勢(shì)”似乎正在逐漸消失,這種壓力如今也傳導(dǎo)到零部件供應(yīng)鏈行業(yè)。

  小型供應(yīng)商的日子“更不好過”

  巨頭尚且難熬,小型供應(yīng)商的處境則更不用說。

  官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,在截至2023年的3年里,僅德國擁有20名以上員工的一級(jí)供應(yīng)商的數(shù)量就從不到700家降至約615家,同期失業(yè)人數(shù)超過3萬人。

  歐洲汽車零部件供應(yīng)商聯(lián)合會(huì)(CLEPA)的總干事Benjamin Krieger指出,諸多因素疊加在一起,使許多供應(yīng)商都處于危險(xiǎn)之中,包括需要對(duì)不確定的未來技術(shù)進(jìn)行大量投資、疫情的影響、通貨膨脹和能源成本上升、將價(jià)格上漲轉(zhuǎn)嫁給汽車制造商的能力,以及新的規(guī)則和法規(guī)。

  CLEPA的研究顯示,超過一半的汽車零部件供應(yīng)商的盈利能力均低于業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展所需的5%門檻。這意味著,很多供應(yīng)商的可持續(xù)經(jīng)營能力是不確定的,因此也無法為可持續(xù)、更安全、更智能的移動(dòng)出行以及整體創(chuàng)新進(jìn)行必要的投資。這是個(gè)死結(jié),挺不住的就只能倒閉或破產(chǎn)。

  其實(shí)早在2020年,CLEPA的一項(xiàng)研究就發(fā)現(xiàn),到2040年,歐洲170萬個(gè)汽車供應(yīng)鏈崗位中可能會(huì)有多達(dá)50萬個(gè)崗位流失,不過這也將取決于歐洲能否發(fā)展出強(qiáng)大的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈,樂觀情況下,失業(yè)人數(shù)為27.6萬人,但目前來看,歐洲在發(fā)展自己的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈方面也并不順利。

  CLEPA坦稱,該組織未來五年的重點(diǎn)都將是如何減少失業(yè)裁員的影響以及弱化電氣化變革對(duì)其120家成員的威脅。由此可以看出,當(dāng)前的形勢(shì),尤其是對(duì)于小型供應(yīng)商來說很不樂觀。

  “這可能僅僅是開始”

  “無論是傳統(tǒng)汽車零部件巨頭面臨的陣痛,還是小型供應(yīng)商面臨的生死大關(guān),這一切恐怕都只是個(gè)開始。”德國汽車管理中心(Center of Automotive Management)的主任Stefan Bratzel說道,“我對(duì)目前的形勢(shì)并不感到驚訝,因?yàn)檫@是汽車行業(yè)快速轉(zhuǎn)型的后果在逐漸顯現(xiàn)?!?/p>

  Bratzel預(yù)測(cè),在未來十年里,僅德國的汽車制造商和供應(yīng)商的員工數(shù)量就將減少20%。而與汽車制造商相比,零部件供應(yīng)商的利潤(rùn)率相對(duì)更低,未來會(huì)有更多關(guān)于供應(yīng)商裁員的消息。

  事實(shí)上近幾年,歐洲或德國的零部件供應(yīng)商已經(jīng)開始體會(huì)到殘酷,不僅利潤(rùn)率在降低,市場(chǎng)份額也被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手搶走。

  投行瑞德和咨詢公司羅蘭貝格的一份報(bào)告顯示,在截至2022年的5年里,由德國企業(yè)主導(dǎo)的全球傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商的利潤(rùn)率平均萎縮了3%。

  Strategy&的一份研究則顯示,雖然目前德國供應(yīng)商仍占據(jù)全球25%的市場(chǎng)份額,但自2019年以來,已經(jīng)下滑了3個(gè)百分點(diǎn),而丟失的市場(chǎng)份額大多被亞洲特別是中國競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手搶走。

  由于新時(shí)代的電動(dòng)車不再以發(fā)動(dòng)機(jī)性能為賣點(diǎn),而更看重軟件性能,這種獨(dú)特的技術(shù)需求轉(zhuǎn)變也使德國乃至歐洲的供應(yīng)商從原有的技術(shù)專長(zhǎng)必須轉(zhuǎn)向不擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。再加上高昂的能源成本和官僚主義障礙,投資電動(dòng)車的同時(shí)保持內(nèi)燃機(jī)市場(chǎng)份額的雙重支出,歐洲汽車零部件供應(yīng)鏈行業(yè)面臨的裁員浪潮可能僅僅是個(gè)開始。

  誰是贏家,誰是輸家,命運(yùn)的齒輪開始重新轉(zhuǎn)動(dòng)。(?記者:占亞娥)

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