每款新車在上市前,都會經(jīng)歷一圈高溫、高寒、高原、高濕、高腐、山區(qū)、沙塵等極端環(huán)境的考驗。與車輛同步接受極端自然環(huán)境考驗的還有汽車工程師和技工,他們驅(qū)車跟隨著極端天氣和環(huán)境“遷徙”,在內(nèi)部被戲稱作“候鳥”。
進入7月后,新疆吐魯番開啟連續(xù)高溫模式。7月16日,吐魯番市高昌區(qū)三堡鄉(xiāng)站最高氣溫達52.2攝氏度,突破高溫歷史同期極值。
夏季的吐魯番,白天室外的最高溫度基本都在45攝氏度左右,部分區(qū)域的氣溫甚至超過50攝氏度,地表溫度則將近80攝氏度。
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“我的鞋底被熱化了,防滑花紋都被燙沒了”,一位媒體同仁無奈地說。另一位同行人員感嘆道,“我的手不小心碰了一下地面,立馬被燙出一個水泡”。
持續(xù)的高溫天氣讓人連連叫苦之際,眾多車企的試驗人員欣喜地趕到了吐魯番。
“這里擁有全國最高的氣溫和最強烈的陽光照射氣候條件,特別適合我們開展干熱環(huán)境下的整車耐久可靠性試驗”,一汽-大眾技術(shù)開發(fā)總監(jiān)劉英杰表示,“吐魯番尤其還適合一個最極限的試驗——Warmland熱區(qū)耐久試驗,即車輛在加載的情況下進行10萬公里耐久測試,它可以充分考察車輛在高溫暴曬、風(fēng)沙灰塵條件下的可靠性和穩(wěn)定性”。
一汽-大眾技術(shù)開發(fā)總監(jiān)劉英杰 企業(yè)供圖
據(jù)劉英杰介紹,一汽大眾目前已經(jīng)實現(xiàn)了以長春農(nóng)安試驗場為中心,涵蓋黑河寒區(qū)試驗場和吐魯番熱帶試驗基站的布局。在農(nóng)安試驗場,一汽-大眾會對旗下每款車型進行8000公里的“濃縮”了世界上最惡劣的16種特殊路面的道路耐久強化試驗以及超過十萬公里的道路耐久交變(多種路況交替變化)試驗。
“該過程模擬了用戶在使用過程中可能遇到的每一種駕駛路況,相當(dāng)于用戶使用工況下行駛30萬公里,驗證了車輛在特殊工況下的可靠性與穩(wěn)定性”,一汽-大眾整車試驗場經(jīng)理張振表示,“車輛還會被送往防腐試驗區(qū),驗證其在鹽霧、泥漿、石擊、強震、溫度交變等極端環(huán)境下的抗腐蝕性能”。
一汽-大眾整車試驗場經(jīng)理張振 企業(yè)供圖
在農(nóng)安試驗場開展上述試驗之余,車輛在夏季和冬季還會被分別送往吐魯番、黑河、海南、格爾木等地接受“三高”的檢測。所謂“三高”試驗,即在“高溫”“高寒”“高原”等極端環(huán)境下對整車、系統(tǒng)及零部件所進行的可靠性測試,避免車輛在不同地域和不同氣候環(huán)境下可能發(fā)生的性能衰減和功能失效等問題。
夏季在吐魯番,“我們測試重點包括整車的動力性、熱平衡、熱害、隔熱通風(fēng)、空調(diào)降溫、充電性能、異響、整車暴曬、整車密封性能,底盤、車身、車燈以及攝像頭等抗石擊性能,駕駛輔助系統(tǒng)在多塵環(huán)境下的功能可靠性等”,一汽-大眾整車耐久性試驗科經(jīng)理姚偉表示,“我們還會人為地設(shè)定更加苛刻的試驗條件,比如進行整車滿負荷加載,長時間低速行駛,帶拖車負載進行干溝山爬坡試驗等。通過這些苛刻的驗證,真正做到整車散熱效率的平衡,保證車輛不會再高溫氣候下‘開鍋’”。
一汽-大眾整車耐久性試驗科經(jīng)理姚偉 企業(yè)供圖
冬季的黑河,長時間的低溫氣候以及豐富的雪量,為車輛冬季耐久和適應(yīng)性試驗創(chuàng)造了得天獨厚的條件。一汽-大眾新研發(fā)的整車將在寒區(qū)度過整個冬季測試周期,進行3萬公里的適應(yīng)性試驗,保障在低溫、冰雪條件下整車的可靠性和穩(wěn)定性。
“每款新車在上市前,都會經(jīng)歷一圈高溫、高寒、高原、高濕、高腐、山區(qū)、沙塵等極端環(huán)境的考驗”,劉英杰坦言,“一汽-大眾會為此投入幾十輛甚至上百輛試驗車,累計試驗里程超300萬公里”。
與車輛同步接受極端自然環(huán)境考驗的還有汽車工程師和技工,他們驅(qū)車跟隨著極端天氣和環(huán)境“遷徙”,在內(nèi)部被戲稱作“候鳥”。
“他們在對車輛進行‘三高’試驗的同時,必須同步確保自身和同行成員的安全”,劉英杰透露,“我們在2013年從德國大眾引入了駕駛資質(zhì)認證體系,不僅對試驗人員的駕駛資格進行認證,還會將相關(guān)人員送往專業(yè)醫(yī)院,讓他們學(xué)習(xí)掌握一些安全、求生和救援等方面的技能和知識”。
為了保證試驗的完整性和準(zhǔn)確性,“一汽-大眾的整車試驗必須跨越‘兩冬兩夏’,這就需要一年半到兩年的試驗周期”,劉英杰強調(diào),“對于純電動汽車,我們同樣嚴格地堅持這一標(biāo)準(zhǔn)和周期”。
????同時,不少車企還積極推動仿真試驗的應(yīng)用。劉英杰直言,“從概念開發(fā)到結(jié)構(gòu)設(shè)計,再到試驗驗證,一汽-大眾也都會借助各種仿真虛擬技術(shù)開展工作,這不僅能縮短開發(fā)周期,還能夠降低成本”。
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然而,“仿真試驗不能做到100%全覆蓋”,劉英杰分析指出,“比如在碰撞試驗中,仿真手段對于白車身的分析精度可以接近100%,但如果考慮不同的溫度環(huán)境,在加上一些塑料配件,就有可能導(dǎo)致精度出現(xiàn)偏差,而這就是汽車碰撞物理試驗不能完全被替代的根本原因”。
而且,“仿真技術(shù)也有一個成熟度提升的過程,而這又非常依賴于物理試驗。基于物理試驗,我們?yōu)榉抡嬖囼瀯?chuàng)造一個100%覆蓋用戶使用場景的試驗條件,導(dǎo)入精準(zhǔn)的試驗數(shù)據(jù),以求讓試驗結(jié)果盡可能準(zhǔn)確;在此基礎(chǔ)上,借助后續(xù)的物理試驗對仿真技術(shù)進行不斷迭代升級”,劉英杰堅定地表示,“在產(chǎn)品量產(chǎn)上市前的最終試驗階段,我們還是堅守用物理試驗來為用戶的安全‘把門’”。(中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 王躍躍)
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