華為正以一己之力，試圖改變汽車(chē)制造和車(chē)聯(lián)網(wǎng)的演進(jìn)。

　　2019年5月份，華為成立智能汽車(chē)解決方案BU部門(mén)；2021年，華為與賽力斯汽車(chē)攜手，開(kāi)創(chuàng)了智選車(chē)業(yè)務(wù)合作先河。憑借華為的設(shè)計(jì)和HarmonyOS智能座艙，賽力斯成為造車(chē)新勢(shì)力中的“弄潮兒”。

　　繼賽力斯后，近日，以“工程師文化”著稱(chēng)的奇瑞也選擇與華為聯(lián)手，推出了全新高端品牌車(chē)型智界S7，在開(kāi)啟預(yù)售后僅一周，預(yù)訂單便超過(guò)了3萬(wàn)臺(tái)。也正因如此，在賦能整車(chē)制造之外，華為智選車(chē)新生態(tài)“鴻蒙智行”的發(fā)布，吸引了各界更多關(guān)注。

　　事實(shí)上，鴻蒙智行發(fā)布既伴隨著消費(fèi)者的歡呼，也引起了部分友商的警惕。其中不僅有車(chē)企不愿“交出靈魂”的顧慮，或許也有余承東所謂的“看不起、看不懂，追不上”。

　　在筆者看來(lái)，汽車(chē)行業(yè)不應(yīng)將華為智選車(chē)業(yè)務(wù)單純看作一種“競(jìng)爭(zhēng)”模式，這一集聚華為及合作伙伴優(yōu)勢(shì)資源，以實(shí)現(xiàn)生態(tài)賦能的探索，不僅已取得了階段性成功，或許還將催生更大的市場(chǎng)“蛋糕”，原因有三：

　　第一，從行業(yè)發(fā)展的角度，曾經(jīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)“老三樣”正在朝著智能座艙、智能駕駛、智能駕控“新三樣”加速演化。華為憑借在ICT領(lǐng)域30多年的經(jīng)驗(yàn)和龐大的用戶基本盤(pán)，輔以強(qiáng)大的OS操作系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)，能形成從操作系統(tǒng)到硬件終端，再到軟件和消費(fèi)終端一整套生態(tài)體系閉環(huán)，踐行“軟件定義汽車(chē)、比特定義瓦特”的智能汽車(chē)造車(chē)?yán)砟睢＿@對(duì)于汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，與其視其為對(duì)立與替代，不如稱(chēng)之為重建或新生。

　　第二， 從賦能車(chē)企的角度，華為目前官宣了4家合作伙伴──賽力斯、奇瑞、北汽和江淮。上述車(chē)企雖然都擁有現(xiàn)代工業(yè)的龐大積累，以及現(xiàn)代化整車(chē)及零部件生產(chǎn)基地和產(chǎn)業(yè)鏈配套，但若想實(shí)現(xiàn)新競(jìng)爭(zhēng)格局下的“人無(wú)我有，人有我優(yōu)”，亟須補(bǔ)上最為關(guān)鍵的智能化拼圖。對(duì)此，華為可以從技術(shù)、渠道以及用戶運(yùn)營(yíng)等領(lǐng)域賦能車(chē)企，提升其終端體驗(yàn)，進(jìn)而以最低的資源代價(jià)實(shí)現(xiàn)最高的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，幫助促進(jìn)及加速品牌躍遷，進(jìn)而重塑汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈。

　　第三，從合作互贏的角度。汽車(chē)作為面向未來(lái)的全新移動(dòng)終端，產(chǎn)業(yè)融合是大勢(shì)所趨，車(chē)企們的“單打獨(dú)斗”，最終很容易讓行業(yè)內(nèi)形成大大小小的“信息孤島”。業(yè)內(nèi)呼吁的跨界融合，應(yīng)是從底層邏輯上打通汽車(chē)與所屬生態(tài)的“鏈接”，使其具有媒介和交互屬性。鴻蒙智行的推出，不僅能為進(jìn)入智能化深水區(qū)的車(chē)企賦能“新三樣”，還能為車(chē)企構(gòu)建多終端智能互聯(lián)生態(tài)體系，持續(xù)優(yōu)化迭代智能駕駛算法和場(chǎng)景策略，平衡用戶體驗(yàn)的基礎(chǔ)一致性和個(gè)性化，有助于解決品牌高端化與產(chǎn)品差異化的問(wèn)題。(龔夢(mèng)澤)